پیام سپاهان - شرق /متن پیش رو در شرق منتشر شده و بازنشرش در آخرین خبر به معنای تاییدش نیست
تشدید ناترازی بنزین پس از جنگ 40روزه تبدیل به یکی از دغدغههای جدی دولت چهاردهم شده است. اسماعیل سقاباصفهانی، رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی، اخیرا اعلام کرده است: «امروز مصرف روزانه بنزین کشور حدود ۱۳۰ تا ۱۳۵ میلیون لیتر است، در حالی که تولید ما پیش از جنگ حدود ۱۱۰ تا ۱۱۵ میلیون لیتر بود و روزانه ۲۰ تا ۲۵ میلیون لیتر واردات انجام میدادیم و در حال حاضر ناچار هستیم مصرف بنزین کشور را به ۱۰۰ میلیون لیتر کاهش دهیم».
او در ۲۰ اردیبهشت توضیح داده بود: «واقعیت آن است که بخشی از شبکه گاز و سوخت کشور در جنگ آسیب دیده است و جبران این خسارت نیازمند زمان و منابع مالی قابل توجه است». او در ادامه گفته بود: «بازگشت بخشی از ظرفیتهای آسیبدیده بین ۱۸ ماه تا دو سال زمان میبرد و مستلزم تأمین تجهیزات تخصصی، انجام آزمونهای ایمنی و صرف هزینههای قابل توجه است». حالا بحث ایجاد بازار مبادله سهمیه بنزین در دولت جدی شده است؛ طرحی که براساس آن مردم میتوانند مازاد بنزین خود را با نرخ آزاد در بازار خرید و فروش کنند اما مسئله مصرف بالای سوخت در ایران بسیار پیچیدهتر از آن است که این گونه طرحهای بازارمحور چالش آن را رفع کند.
بازار ![]()
کدام بنزین اضافی؟
با افزایش مصرف بنزین در کشور و عقبماندگی تولید، دوباره بحثها درباره یک طرح قدیمی با عنوان مبادله سهمیه بنزین در بازار داغ شده است. ساده بگوییم: کسی که کم مصرف میکند، سهمیهاش را بفروشد، کسی که بیشتر میخواهد، بخرد؛ و آنطورکه شنیدهها حکایت میکنند، پزشکیان هم با اجرای این طرح موافقت کرده است.
بر اساس این طرح، بنزین را بین همه تقسیم میکنیم، هرکس کمتر مصرف کرد، میزان سهیمه اضافهاش را بفروشد. به نظر منطقی میرسد، اما یک مشکل اساسی دارد و آن اینکه آن بنزینهای اضافی اصلا وجود ندارند.
براساس آمار، در حال حاضر نرخ برداشت سهمیه اول بنزین خودروهای شخصی ۱۲۰ درصد است. یعنی بیش از سهمیه 60 لیتری که به آنها اختصاص داده شده مصرف میکنند، بنابراین در سهمیه اول، بنزین اضافه نمیآید که مورد مبادله قرار بگیرد.
اما در سهمیه دوم (همان صد لیتر سه هزار تومانی) مردم به طور میانگین فقط ۵۰ تا ۶۰ لیتر مصرف میکردند و بقیهاش دستبهدست میشد. حالا دولت میخواهد همین سهمیه را به ۵۰ لیتر کاهش دهد، یعنی دقیقا همان عددی که واقعا مصرف میشود. نتیجه؟ باز هیچچیز اضافهای نمیماند که کسی بخواهد بفروشد.
از سهمیه تا حق مکتسبه؛ یک قدم، هزار بدبختی
اما خطر اصلی این طرح اقتصاد رفتاری است، نه حساب و کتاب. امروز مردم میدانند سهمیه دارند. اما سهمیه را «حق» خودشان نمیدانند. از دیدگاه مردم، سهمیه یک تخصیص دولتی است که دولت داده و میتواند پس بگیرد. از دوره دولت رئیسی تاکنون سهمیه از ۱۰۰ لیتر به 60 لیتر کاهش پیدا کرده است، مردم در نهایت با یک اعتراض کوچک از کارت جایگاه برای بنزین اضافی استفاده میکردند؛ اما لحظهای که سهمیه قابل فروش شود، همه چیز عوض میشود. طبق اصول اقتصاد رفتاری، به محض اینکه مردم بتوانند از سهمیه پول در بیاورند مثلا ۶۰ لیتر را لیتری ۲۰ هزار تومان بفروشند و یک میلیونو 200 تومان را در جیب خود ببینند دیگر این سهمیه یک «تخصیص دولتی» نیست و تبدیل میشود به حق مکتسبه، به درآمد، به چیزی که مردم رویش حساب باز کردهاند.
از آن لحظه به بعد، هیچ دولتی، نه این دولت، نه دولتهای بعدی نمیتواند این سهمیه را کم کند؛ زیرا دیگر دارد از جیب مردم میزند و وقتی دولت بخواهد سهمیه را کاهش دهد، با مقاومت اجتماعی روبهرو میشود که هیچ شباهتی به کاهش سهمیههای قبلی ندارد. آن موقع دولت میماند و یک چاله که خودش کنده؛ یا باید پول بدهد یا عقبنشینی کند. زیرساخت نداریم، اما مهمتر از آن...
البته یک مشکل فنی هم وجود دارد: زیرساخت لازم برای مبادله سهمیه در کشور وجود ندارد. شاید در میانمدت بشود آن را حل کرد، اما این کمترین نگرانی این طرح است.
نگرانی اصلی اینجاست که این طرح سادهانگارانه است. ظاهرش به مردم پول میدهد مثل یارانه ۴۵ هزار تومانی، اما باطنش دست دولت را برای همیشه میبندد و یک روز که حتما از راه میرسد، وقتی دولت بخواهد سهمیه را اصلاح کند، با مردمی روبهرو میشود که این بار نه یک غر ساده، بلکه یک مطالبه حقوقی دارند.
هنوز جزئیات این سیاست منتشر نشده و باید دید اصرار طراحان این ایده تا کجا پیش میرود و آیا این طرح از مرحله ایده به اجرا میرسد. اما یک چیز روشن است: اگر این طرح اجرا شود، پرونده اصلاح مصرف سوخت در ایران برای سالهای طولانی بسته خواهد شد.
چرا مسئله مصرف سوخت در ایران پیچیده است؟
مسئله مصرف بالای سوخت در ایران پیچیدهتر از توصیه یا تشویق به درآمدزایی از طریق فروش سوخت است.
در کلانشهرهای کشور، کمبود قابل توجه ناوگان حملونقل عمومی و کیفیت پایین آن بارها گزارش شده است و مردم در صورت حذف خودروی شخصی یا تاکسیهای تکسرنشین آنلاین، گزینه چندان قابل توجهی برای حملونقل در دسترس ندارند. بر اساس گزارشی که مرکز پژوهشهای مجلس انجام داده است، یکی از جدیترین معضلات حوزه حملونقل عمومی شهری، کمبود ناوگان فعال و باکیفیت اتوبوسرانی است که خود منجر به کاهش قابلیت اطمینان، افزایش سرفاصله اعزام سفرها و در نهایت کاهش تعداد مسافران اتوبوس شده است. در بخشی از این گزارش که در سال ۱۴۰۳ منتشر شده است، تعداد ناوگان فعال اتوبوس در شهر تهران در سال ۱۴۰۱ با ۵۵ درصد کاهش نسبت به سال ۹۵ به دو هزارو ۷۸۴ دستگاه رسیده است. در بخش دیگر این پژوهش هم تأکید شده در شهر تهران متوسط سن ناوگان اتوبوسرانی از ۴.۸ در سال ۸۷ به عدد 12 در سال ۹۹ رسیده است.
همچنین بر اساس این گزارش، تهران حدود دو هزارو ۷۸۴ اتوبوس فعال دارد، در حالیکه نیاز این کلانشهر هشت هزار اتوبوس تخمین زده میشود. این پژوهش همچنین حاکی از آن است که وضعیت دسترسی به اتوبوس در برخی کلانشهرها نسبت به تهران وخیمتر است و در اهواز به ازای هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت، فقط هفت اتوبوس وجود دارد. این شاخص برای کرج ۱۴ اتوبوس و برای قم ۲۰ اتوبوس است و در حالی که این شاخص برای تهران ۳۲ اتوبوس است، برای مشهد ۴۶ و برای اصفهان ۳۷ اتوبوس گزارش شده است. اما همچنان تهران، اصفهان و مشهد نیز با همین سرانه دچار کمبود شدید ناوگان حملونقل عمومی هستند و تهران با دو هزارو ۷۸۴ اتوبوس به هشت هزار اتوبوس نیاز دارد و مشهد با هزارو ۳۷۶ اتوبوس به سه هزارو ۴۳۰ اتوبوس و اصفهان با ۷۳۰ اتوبوس به هزارو ۴۰۰ اتوبوس نیاز دارد.
گذشته از کمبود شدید ناوگان حملونقل عمومی در کلانشهرهای کشور که منجر به ازدحام بیش از حد ناوگان حملونقل عمومی شده است، این ناوگان نهتنها غالبا در تمامی ساعات شبانهروز در دسترس نیست، که به دلیل نبود حملونقل یکپارچه در کشور، بسیاری از مسیرهای شهری به هیچیک از انواع وسایل حملونقل عمومی دسترسی ندارد و مسافران ناچار هستند بسیاری از مسافتهای شهری را با خودروهای شخصی بپیمایند. این موضوع بهویژه درباره دسترسی شهروندان حومه تهران به مرکز شهر مصداق دارد.
همچنین تورم دورقمی و سقوط مداوم ارزش ریال و همچنین سیاستهای ناکارآمد واردات خودرو در سالهای گذشته سبب شده است سهم بازار کشور از خودروهای برقی ناچیز باشد.
سهم خودروهای برقی در ایران بسیار ناچیز و کمتر از یکدهم درصد از کل خودروهای در حال تردد است. در حال حاضر فقط حدود ۱۰ هزار دستگاه خودرو برقی در کشور وجود دارد. با توجه به کل خودروهای فعال، این رقم سهمی جزئی و نزدیک به صفر را به خود اختصاص داده است.
این در حالی است که در چین خودروهای تمامبرقی بیش از ۵۳ درصد از کل فروش خودروهای جدید را تشکیل میدهند. در اروپا، این سهم در سطح اتحادیه اروپا ۱۹.۷ درصد از کل بازار خودروهای جدید است و در برخی کشورهای پیشگام اروپایی مانند نروژ، این رقم به بیش از ۹۰ درصد میرسد.
گذشته از این، وابستگی بیش از حد تولید برق در ایران به صنعت گاز و توسعهنیافتگی انرژیهای تجدیدپذیر، کشور را برای تأمین برق هم دچار مشکل کرده است. علاوه بر این، سیاستهای ناکارآمد تولید خودرو سبب شده است مصرف سوخت در خودروهای داخلی حدود ۱.۵ برابر میانگین جهانی باشد.
بنابراین کلاف سردرگم مصرف بالای بنزین در کشور بیش از توصیه و مشوقهای ارزان پیچیده است.